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Fahren Sie oft mit dem Zug? Dann werden Sie sicherlich beim Einsteigen auf die Reservierungsanzeige achten, um nicht in die Verlegenheit zu kommen am nächsten Bahnhof den Platz freigeben zu müssen. In Hamburg ist das dann besonders herausfordernd, da neben dem Sehvermögen auch Ihre hellseherischen Fähigkeiten gefragt sind. Denn obwohl es in Hamburg vier Stationen im Fernverkehr gibt (HH-Harburg, HH-Hauptbahnhof, HH-Dammtor und HH-Altona), wird jeweils nur Hamburg als Reservierungsort angezeigt.

Bei Zügen die in Hamburg enden ist das zwar kein Problem. Bei allen anderen kommt es immer wieder dazu, dass einzelne Fahrgäste die von Ihnen in Anspruch genommenen Plätze räumen müssen, weil doch noch jemand mit der Reservierung kommt. Fährt man mit dem ICE in Richtung Süden, ist dieser oft so voll, dass sich nur noch Plätze mit Reservierung finden. Im Hauptbahnhof setzen sich dann die Fahrgäste auf die ab “Hamburg” reservierten Plätze, da ja bislang der Platzinhaber nicht gekommen ist. Das böse Erwachen kommt dann meist in Hamburg-Harburg, wenn der Platzinhaber zusteigt.

In der Gegenrichtung sind dann Züge betroffen, die nicht in Hamburg enden (Binz, Kiel und Westerland). Hier wird der Fahrgast, der z.B. in Kassel-Wilhelmshöhe einsteigt und bis Hamburg-Hauptbahnhof reisen möchte, sich auf einen Platz mit Reservierung ab “Hamburg” setzen. Irritiert guckt er dann die Reisenden in Hamburg-Harburg an, die den Platz mit Ihrer Reservierung einfordern.

Bis zu diesem Punkt der Beschreibung mag man noch von Einzelschicksalen und verzeihbaren Problemen sprechen. Kurios wird es jedoch, wenn das gleiche Schicksal eine Familie trifft, die eine Reservierung bis “Hamburg” hat und bis zum Hamburger Hauptbahnhof fahren wollte. Da kommen dann die nächsten Reisenden und verlangen bereits in Hamburg-Harburg den Platz. Sie haben ja schließlich ab “Hamburg” reserviert.

Die Deutsche Bahn AG sollte in diesem Fall von der Konkurrenz lernen, denn die – hier: metronom Eisenbahngesellschaft mbH – schafft es im Reservierungssystem die Hamburger Bahnhöfe voneinander zu unterscheiden. Schade nur, das dort die Stammplatzreservierungen seit dem letzten Fahrplanwechsel gar nicht mehr möglich sind. Ob es dann ab Dezember wieder klappt?

Nachdem die GDL bereits vom 20. bis zum 26. Juni spontan beim metronom gestreikt hatte, weil die Tarifverhandlungen für gescheitert erklärt wurden, hat nun bereits am 1. Juli der nächste unbefristete Streik begonnen. Wie die Allgemeine Zeitung aus Uelzen berichtet ist es damit schon der zehnte Streik beim metronom in diesem Jahr und nennt folgende Streikgründe:

Derweil wachsen unter der Belegschaft des Metronom die Zukunftssorgen. Ein katastrophales Streikmanagement und Qualitätsverluste in den vergangenen Monaten könnten Indizien dafür sein, dass die Gesellschafter den Metronom zerschlagen wollen.

Als Fahrgast kann man diese Qualitätsverluste selbst beobachten: Seit dem Wechsel der Geschäftsführung im letzten Jahr scheinen die Reinigungen der Züge seltener geworden zu sein.

Der Blogger rycon schreibt zu den von der GDL aufgeführten Gründen des Streiks:

Das gut-zahlende Unternehmen lässt Tarifverhandlungen scheitern, weil die Gesellschafter das eigene, erfolgreiche Unternehmen an die Wand fahren wollen.
Diese Behauptung wirkt nicht nur erstaunlich paradox und konstruiert, es duftet geradezu nach einer obskuren Verschwörungstheorie. Was das für eine ominöse Ausschreibung gewesen sein soll, auf die sich der metronom angeblich nicht bewarb (was im Übrigen Hunderte Gründe haben kann), geht aus der Mitteilung nicht hervor.

So ganz unklar ist jedoch nicht, um welche Strecke sich der metronom nicht beworben hat. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ist die von der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen ausgeschriebene und an die OHE, an der Netinera (über die Netinera Bachstein GmbH) zu 85% beteiligt ist, vergebene (Pressemitteilung als PDF) “Heide-Kreuz”-Strecke gemeint. Statt über die Beteiligung metronom wird nun die neue Tochtergesellschaft Heidekreuzbahn die Strecke betreiben.

Warum das der GDL sauer aufstößt ist klar, denn neben der Niedersachsenbahn (69,9%), eine 60%-ige Beteiligung der OHE, ist auch die BeNex GmbH (25,1%) maßgeblicher Gesellschafter beim metronom. Benex und Netinera (über die Prignitzer Eisenbahn GmbH) sind jedoch auch Gesellschafter der Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG), die, wie von Rycon beschrieben, einen Tarif unterhalb des Niveaus des metronom bietet. Die Gewerkschaft befürchtet daher scheinbar, dass die Gesellschafter über andere Tochtergesellschaften die bisherigen metronom-Strecken übernehmen könnten und dann eine schlechtere Bezahlung erfolgt. Da sich der metronom gegen entsprechende, von den Lokführern geforderte, Schutzklauseln im Branchentarifvertrag wehrt, scheint die Streikbereitschaft der Lokführer, trotz der bisher überdurchschnittlichen Vergütung, ungebrochen.

Ein Ende des Streiks ist leider ungewiss. Mit dem Gesellschafterwechsel bei den Eignern der OHE (wir berichteten) hat diese Befürchtung eher weniger zu tun, da diese Strukturen bereits vor dem Verkauf von Netinera (früher Arriva Deutschland GmbH), im Rahmen des Erwerbs der Arriva-Gruppe durch die Deutsche Bahn AG, an Trenitalia und den französisch-luxemburgischen Finanzinvestor Cube Infrastructure bestanden.

Die Deutsche Bahn muss nach einem Bericht des Greenpeace-Magazins 250.000 EUR Zwangsgeld leisten, da die auf der Stuttgart 21-Baustelle eingesetzten Fahrzeuge weiterhin nicht den Anforderungen eines mit einem Anwohner geschlossenen Vergleichs erfüllen.
Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hält einen Baustopp für zwingend, da die Auflagen nicht erfüllt wurden. Deren Bundesgeschäftsführer ist verwundert über die Ignoranz der Deutschen Bahn, die meint Anliegen von Fahrgästen und Bevölkerung aussitzen zu können.

Kommentar:
Ein Zwangsgeld ist noch lange keine Zwangsvollstreckung, auch wenn der Artikel das so darstellt. Mit dem Zwangsgeld wird jedoch der Druck auf die Deutsche Bahn erhöht. Nicht nur, dass eine regelmäßiges Festsetzen einer Zahlung in dieser Größenordnung sicherlich auch die Baukosten beeinflussen dürfte, vor allem die Aufdeckung dieser Umstände in der Öffentlichkeit, dürfte die Meinung (nicht nur) der Stuttgarter über die Glaubwürdigkeit der Projektpartner stark beeinflussen.

Wie Die Kreisboten berichten, kritisieren Lüneburger Politiker den Verkauf der metronom Eisenbahngesellschaft und des Busbetreibers KVG von der Deutschen Bahn an die italienische Trenitalia. So befürchtet der Lüneburger Oberbürgermeister Ulrich Mädge mangels lokaler Verankerung des Managements Nachteile für die Fahrgäste.

Kommentar
Für den Fahrgast eher zweitrangig ob die Gewinne aus dem Betrieb letztlich in den Berliner Bundeshaushalt (Deutsche Bahn AG), die
Hamburger Stadtkasse (Hochbahn/ Benex) oder nach Rom (Trenitalia) fließen. Wenn Oberbürgermeister Mädge eine Verbesserung im Lüneburger Busangebot wünscht, müssten Stadt und Landkreis die Ausschreibungsbedinungen der Linien entsprechend formulieren. Dann würden auch – unter Berücksichtigung entsprechender Konventionalstrafen – alle Busse mit Haltestellenansage und -anzeige, Niederflurfahrzeuge und z.B. maximal 7 Jahre alt sein. Statt dessen werden derzeit Busse, die andere Betriebe aussortieren hier in Lüneburg zusammengewürfelt und eingesetzt… Das man durch gezielte Ausschreibung die Qualität und damit auch die Fahrgastzahlen steigern kann haben LNVG und metronom musterhaft vorgeführt.

Der Kojote enttarnt den Bahnhofs-Stresstest der Deutschen Bahn. Dieser ist in Wirklichkeit nur dafür da Fahrgäste bereits im Bahnhof auf Stressresistenz zu prüfen, um den weiteren Beförderungsverlauf möglichst ohne Fahrgastbeschwerden vornehmen zu können.

Kommentar:
Wieder so eine Satire zu Stuttgart 21, bei der man fast glaubt, dass es sich um die Realität handelt.

Die taz berichtet über verschiedene Kritiker der Bahn und spricht von Hassliebe und gekränkter Zuneigung.

Tja, wieso Hassliebe?
Wahrscheinlich, weil die meisten Bahnnutzer erkannt haben, dass die Bahn als Verkehrsmittel besser (umweltfreundlicher, gemütlicher, schneller…) als das Auto ist. Andererseits stellen Sie sich dabei eine Bahn vor, die stets pünktlich, mit einfachen Tarif, mit verlässlichem (= regelmäßigem) Taktfahrplan, aufgeräumt mit funktionierenden Einrichtungen und freundlich ist.
Dennoch bleibt man im Zug, da es ja keine andere Alternative als das böse Auto gibt… (Sonst hätte die Bahn mit Ihren Pannenserien auch echte Probleme, was die Kundschaft angeht!)

PS: Ein weiterer Verband fehlt in der Aufstellung der taz: Der ökologische Verkehrsclub VCD, der z.B. mit seinem Bahntest ein fundiert-kritischer Bahnfreund ist.

In der Sendung N-dry des NDR erhielt der Bahnchef Grube das “Goldene Handtuch 2010″ für die beste Saunaidee des Jahres 2010: Die ICE Sauna. Denn welche andere Sauna schafft es schon mit mehr als 200 Km/h durch die Gegend zu sausen??

Wenn es nach der Welt geht, könnte man meinen es wäre so. Denn schließlich gibt es ja erhebliche Proteste gegen Stuttgart21.

Tja, wenn die Damen und Herren aus der Bahn-Chefetage und Politik auf den Sachverstand aus der Bevölkerung (und NGOs) hören würden, wäre Ihnen aufgefallen, dass es nicht um die bloße Kritik an Großprojekten geht, sondern um die Kritik an unsinnigen Großprojekten:

So fallen bei Stuttgart21 Gleise weg und die Anschlüsse werden verschlechtert. Dazu fallen während der Bauzeit S-Bahn-Züge weg, da die Bahn die Warnungen des ökologischen Verkehrsclubs VCD ignorierte.

Bei der norddeutschen Y-Trasse werden 1- 4 Mrd. € verbaut, nur um täglich 8 Züge mehr auf die Strecke Hamburg-Hannover zu bringen. Andere, günstigere und kapazitätserhöhendere Maßnahmen, wie von NGOs und Gutachtern vorgeschlagen, werden von der Bahn ignoriert.

Nachdem der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) einen Bahntest zu Hemmnissen bei der Bahnnutzung herausgegeben hat, sah sich die Deutsche Bahn AG (DB) zu einer Pressemitteilung genötigt.
Der Tarifdschungel könne gar nicht so schlimm sein, wenn doch 80 bis 90 Prozent der Kunden mit rabattierte Karten unterwegs seien. Besonders interessant erscheint jedoch die Angabe der DB, dass Taktverbindungen im Regional- und Fernverkehr bereits umgesetzt seien. Ein Blick auf den Fahrplan einer beliebigen Umsteigerelation (z.B. Lüneburg-Berlin) zeigt, dass von einem vertaktetem Fahrplan kaum eine Rede sein kann.
Denn die Züge fahren nicht stündlich, nicht immer zur gleichen Minute, die Anschlüsse passen nicht immer und genau das ist es doch, was den Deutschlandtakt ausmacht, den der VCD fordert. Im o.g. Beispiel geht es sogar so weit, dass die beste Verbindung (Eurocity über Uelzen) nicht einmal täglich angeboten wird.

Bleibt zu hoffen, dass die DB auf Drängen des VCD nach der Einführung und Bewahrung der BahnCard 50 und der Zusammenführung der DB-Service-Hotlines auch Deutschlandtakt und Deutschlandtarif nach schweizer Vorbild umsetzen wird und nicht bloß von einem Taktfahrplan redet.

Nachdem wir “Senk ju vor träwelling” bereits als Bahn-Satire empfohlen haben, nun ein top-recherchiertes “Schwarzbuch Deutsche Bahn”. Hierbei geht es eben nicht um die (fiktiven) Leiden des einzelnen Fahrgastes, sondern um die Hintergründe für die immer stärker werdenden Probleme der Bahn.
Nach dem lesen ist man sich sicher, dass der eigene Eindrück, die Bahn spare sich zu Lasten der Fahrgäste für den Börsengang zurecht, nicht ganz falsch sein kann.
Für alle die die Schuld nicht länger beim Zugbegleiter oder Lokführer suchen wollen: